최근 부산교통공사가 적자 절감을 위해 ‘재창조 프로젝트’를 시행했다. 이에 대해 비판의 목소리가 나오고 있다.

‘재창조 프로젝트’로
인건비 절감 및 효율화

부산교통공사는 높은 인건비로 인해 막대한 적자가 발생했다는 입장이다. 부산교통공사의 운영적자는 전국 7개 도시철도 운영기관 중 최고다. 부산교통공사는 작년 한 해의 운영적자를 2,080억 원으로 추정했으며, 재정 여건이 더욱 악화될 것이라고 전망했다. 이어 그 원인으로 부산광역시(이하 부산시)의 지하철 종사자 인건비가 타 지역 동종기관 중 가장 높기 때문이라고 분석했다. 부산지하철 근로자의 임금이 연 7,100만 원으로 타 지역 지하철 근로자 1인당 평균임금인 연 5,900만 원보다 약 1,200만 원 더 높다는 것이다.

이에 지난 1월 부산교통공사는 △조직·인력구조 개선 △근무형태 개선 △운영시스템 개선을 담은 재창조 프로젝트를 발표했다. 이러한 3대 분야는 총 22개 과제로 구성돼 있으며, 연간 300억 원 이상의 인건비 절감과 지하철 구조의 효율화를 목적으로 하고 있다. 우선 조직·인력구조 개선은 크게 아웃소싱 확대와 조직구조 슬림화로 이루어져, 이를 통해 정규직 인원 964명을 절감한다. 근무형태 개선은 △통상근무 확대 △효율적인 근무인원 배치 △지정 휴무일 부여를 내용으로 한다. 운영시스템 개선의 경우 역사 당직제도 폐지와 무인운전 확대 검토를 통해 이루어진다. 부산교통공사 관계자는 “부산교통공사의 적자가 1년에 2,000억 원 이상”이라며 “부산시의 지원에만 의존할 수 없는 한계에 봉착했기에 부산교통공사의 자구노력으로 재창조 프로젝트를 시행하게 됐다”고 전했다.

“인건비가 적자 주원인 아니다”

부산교통공사는 인건비 감축으로 적자 절감을 달성하고자 한다. 하지만 이에 대해 적자 원인을 적절히 파악하지 못했다는 비판이 일었다. 인건비뿐만 아니라 △부산시의 무임승객 증가 △대중교통이라는 특성 등이 적자 발생에 큰 영향을 끼쳤다는 것이다.

부산교통공사의 <부산지하철 지속가능한 발전을 위한 경영진단 연구용역> 보고서에 따르면 부산시 총인구 연평균 0.6% 감소로 유료 승객은 줄어든 반면, 노인 인구 연평균 1% 증가로 무임승객은 늘었다. 이로 인해 2015년 무임승차 비율은 26%에 달했으며, 무임 손실 추정액은 1,128억 원으로 운송수입 2,521억 원의 44.7% 정도를 차지했다. 민주노총 전국공공운수노조 부산지하철노동조합(이하 부산지하철노동조합) 남원철 사무국장은 “교통복지 차원에서 장애인이나 노인에게 부여하는 무임승차권으로 인해 부산지하철의 이용객 4명 중 1명은 무료로 이용한다”며 “서울특별시는 그 비율이 12%밖에 되지 않는 반면, 부산시는 노령인구가 많기에 손실이 더 발생할 수밖에 없다”고 말했다.

대중교통인 지하철의 이용료가 △원가의 약 47%로 책정 △정부정책에 따라 결정되는 특징 역시 적자의 원인으로 제기됐다. 이용료는 정부정책에 따라 인상되며, 다수의 시민에게 영향을 끼치므로 그 절차가 복잡하다는 것이다. 다대선 시민대책위원회 양미숙 집행위원장은 “무인 손실분이 1,000여억 원인데 그것을 정부와 협상을 통해 더 지원받으려는 것이 아니라, 인건비 감축으로 해소하고자 한다”고 전했다.

줄어든 인력, 높아진 위험

재창조 프로젝트의 주요 내용인 인력 감축으로 인해 안전 문제가 발생 가능하다는 비판도 있었다. 안전 문제는 △정규직에서 비정규직으로의 전환 △아웃소싱 확대 △무인운전 확대 등을 통해 야기될 수 있다.

재창조 프로젝트의 핵심은 향후 10년 동안 발생하는 퇴직 인원 1,006명으로 인한 공석을 정규직 신규채용 없이, 외주용역에 맡기거나 비정규직 근로자로 대체하는 것이다. 일각에서는 이를 △안전 분야의 특성 무시 △공공기관의 일자리 창출이라는 사회적 의무 방기의 두 측면에서 비판했다. 특히 비정규직의 경우 고용이 불안하기 때문에 문제 발생 시 그에 대한 의견을 개진하기 어렵다는 것이다. 남원철 사무국장은 “비정규직은 상대적으로 쉽게 해고당할 수 있는 위치에 있다”며 “그런 환경에서 업무상 발생한 문제에 대해 보고하기 어렵다”라고 말했다.
무인운전과 아웃소싱 확대 또한 안전을 위협하는 요소로 꼽혔다. 무인운전 확대는 위급 상황에 대처할 수 없다는 문제가 있다. 안전업무는 시스템이 일차적으로 안전 기능을 수행한다. 하지만 모든 시스템은 오류 작동 가능성이 있으며, 사고 발생을 전달할 수는 있으나 그에 대한 조치를 취할 수는 없다. 또한 안전업무는 동일 인력으로 일관성 있게 행해져야 하며 숙련된 근로자가 필요하다. 하지만 외주용역을 이용할 경우 지속적으로 일할 수 있는 숙련된 근로자를 고용하기 어렵다. 양미숙 집행위원장은 “외주업체를 이용할 경우 비용 최소화를 위해 업체 변경이 빈번할 수 있다”며 “외주업체 또한 업체로 선정되기 위해 값싼 인력을 고용해 단가를 낮춘다”고 전했다.

부산교통공사는 재창조 프로젝트가 안전에 위해를 가하지 않는 선에서 시행된 것이라는 입장이다. 부산교통공사 관계자는 “철도안전관리체계에 따라 국토교통부에서 안전에 문제가 있을 경우 그에 대한 승인을 해주지 않는다”며 “ 재창조 프로젝트는 안전이 저해되지 않는 범위 내에서 행해지는 것”이라고 전했다.

비숙박 근무 확대
근무자, 승객 둘 다 놓쳐

비숙박 근무 확대 또한 문제로 지적됐다. 비숙박 근무 확대로 인해 역무원의 피로가 증가할 수 있다는 것이다. 부산지하철은 오전 5시부터 오전 1시까지 운행된다. 비운행 시간은 불과 4시간 남짓이다. 비숙박 근무를 확대하게 되면 출·퇴근 이동시간으로 쉴 수 있는 시간이 더욱 단축된다. 남원철 사무국장은 “실질적으로 새벽 2시에 퇴근하게 된다”며 “비숙박으로 인한 출·퇴근이 더 힘들다”고 말했다.

비숙박 근무 확대는 승객의 안전 문제로도 이어진다. 역무원은 지하철 운행이 중단되면 그 후 각종 시설 및 설비의 정비를 시작한다. 하지만 비숙박으로 변경될 경우 이 같은 일을 역무원이 아닌 경비업체와 같은 외부용역에서 맡게 된다. 역무원은 또 다른 명칭으로 안전요원이라 불리는 만큼, 근무 중 사고가 발생하면 즉각 조치를 취할 수 있다. 하지만 외부용역을 이용할 경우 역무원이 다음날에 대응해야 하거나 그 문제와 관련된 외부업체의 대응을 기다려야 한다. 즉 초기 대응이 이루어질 수 없게 되는 것이다.

노조 탄압 위한 재창조 프로젝트?

일각에서는 재창조 프로젝트가 부산지하철노동조합 탄압을 위해 시행됐다는 의혹을 제기하기도 했다. 작년 부산지하철노동조합은 성과연봉제에 반대하면서 3번의 파업을 단행했다. 당시 이들은 협업이 중요한 공공기관 업무에 성과연봉제를 도입할 경우 △개별성과 중시 △문제 발생 시 해결책 모색보다 책임 회피에 치중 △안전 문제 발생의 연쇄 작용이 일어날 수 있다는 입장이었다. 또한 신규인력 창출을 요청하기도 했다. 일부 단체는 부산교통공사가 이러한 부산지하철노동조합의 행보에 대한 보복으로 재창조 프로젝트를 추진한 것이라고 추측했다. 실제 재창조 프로젝트를 발표하고 약 3주 후 부산교통공사는 징계위원회를 통해 부산지하철노동조합 간부 △12명 해고 △19명 강등 △9명 정직 등의 중징계를 내렸다. 이에 더불어민주당 부산시당은 중징계 철회를 요구하는 성명을 내기도 했다. 더불어민주당 부산시당 김태훈 공보국장은 “이 같은 부산교통공사의 처사는 부산지하철노동조합의 파업에 대한 보복성 중징계로 불법해고인 것”이라고 전했다.