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[부산버스, 사소하지 않은 이야기] 적자 안고 달리는 시민의 발, 공공성을 잃다[부산버스, 사소하지 않은 이야기]③공공성을 찾기 위한 길
  • 김윤경 기자
  • 승인 2014.09.22 23:20
  • 호수 1488
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  장애인 승차거부에 난폭운전까지. ‘시민의 발’이라고 불리는 시내버스의 현주소다. 1천억 원가량의 시 재정지원금이 투입되고 있음에도 낮은 이용자 만족도 점수를 받은 이유가 바로 여기에 있다. 이에 전문가들이 시내버스의 공공성을 되찾기 위해서 버스 공영제 시행을 검토해야 한다고 주장하고 있다.

  현재 부산광역시(이하 부산시) 시내버스는 △이용자 만족도 △교통약자 이동권 보장 △승객 안전성 △운전기사의 고용 안정성 등의 부분에서 취약함을 드러내고 있다. 현재 부산시에 투입된 저상버스의 비율은 13.5%(339대)에 불과해 교통약자들의 이동권을 보장하지 못하고 있는 상황이다. 투입된 저상버스의 경우에도 운전기사가 리프트 작동법을 모르거나 배차 시간을 지키기 위해 교통약자들의 승차를 거부하는 경우가 많아 제대로 된 운영이 어렵다. 버스 업체의 지나친 이익 추구로 시민들의 안전도 위협받고 있다. 배차 간격이나 시간에 대한 시민들의 불만에 대한 모든 책임은 버스 운전기사에게로 돌아간다. 무리한 배차 간격 준수를 요구받는 운전기사들은 배차 시간을 맞추기 위해 과속 운전을 하게 된다. 때문에 시내버스 교통사고도 해마다 늘어가는 추세다.
 
  전문가들은 ‘시내버스 준공영제’가 이 같은 현상의 원인이라고 지적했다. 시내버스 준공영제는 자치단체가 노선운영권을 갖고 민간운수업체가 서비스를 공급하는 민관 혼영 운영체제다. 부산시는 시내버스 운영체계의 공익성을 강화하기 위해 지난 2007년 이 제도를 도입했다. 그러나 장상환(경상대 경제) 교수는 “현재의 버스 준공영제는 민영체제에 지자체 재정지원을 보탠 기이한 형식”이라며 “공공성도 효율성도 찾기 힘든 상황”이라고 지적했다. 부산시가 시내버스 노선 운영권을 가질 뿐 소유권을 가지지는 않기 때문이다. 노선 조정에 개입할 수 있지만 소유권 자체는 민간 업체에 있어 강제성을 띠지는 않는다.
  지자체가 가진 권한에 비해 막대한 재정지원금도 투입되고 있다. 준공영제를 시행하는 지자체의 경우, 재정지원금을 통해 버스 업체의 운송 적자와 일정 이윤을 보전해 주어야 한다. 공공성 강화를 위해 이 같은 운영체제를 도입했지만, 민간 업체들은 운영 비용과 이윤이 보장된 이후 서비스 개선 의지가 약해졌다. 실제로 부산시가 시내버스 운영에 투입한 재정지원금은 2007년 313억 원에서 지난해 1천 334억 원으로 4배 이상 치솟고 있는 상황이다.
 
   
 
 
  지자체뿐만 아니라 정부 지원금도 민간 업체에 귀속된다. 유동철(부경대 사회복지) 교수는 “정부 지원금과 지자체 예산으로 구입한 저상버스가 민간 사업체 소속 재산이 된다”며 “버스의 공공성 회복을 위한 근본적인 해결책은 공영제 시행”라고 전했다.
  시내버스 공영제는 지자체가 직접 버스를 소유해 운영하는 체제다. 현재 제주특별자치도 제주시와 서귀포시, 경기도 과천시 등이 공영제를 시행하고 있다. 전문가들은 공영제 도입으로 △교통약자 이동권 보장 △승객 안전성 △운전기사의 고용 안정성 △재정지원금 절감 등을 이뤄낼 수 있다고 보고 있다. 지자체가 직접 운영에 관여해 운영이 효율적으로 이뤄질 수 있기 때문이다. 일각에서 지자체의 재정 부담이 지나치게 많아지는 것이 아니냐는 지적이 있지만, 장상환 교수는 “공영제 도입 후 위탁 운영을 실시해 운영비를 절감할 수 있다”고 밝혔다. 실제로 영국 등 선진국이 실시하고 있는 방법이다.
  전문가들은 버스 완전공영제가 시행될 경우 지금보다 더욱 효율적인 대중교통체계로 개편될 것으로 예상하고 있다. 민간 운수 업체의 도덕적 해이와 비리 또한 해소할 수 있을 것으로 보인다. 운수노동정책연구소 윤영삼 소장은 “이동권은 국민의 당연한 권리”라며 “버스 사업을 복지 문제로 보고 공공성 향상을 위해 노력해야 한다”고 전했다.

 

김윤경 기자  yoonk93@pusan.ac.kr

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