192명 사망, 148명의 부상자. 이는 올해로 10주기를 맞이한 대구지하철 참사로 인한 인명 피해였다. 당시 사고로 전국 지하철의 안전 시스템에 대한 전면적인 재검토가 이루어졌다. 하지만 부산지하철은 여전히 시민에게‘ 위험한’ 지하철이다. 국토교통부의 철도안전정보포탈 통계자료에 따르면, 2009~2012년 동안 부산지하철의 사상자 수는 전국에서 가장 높았다. 또한 국토교통부에서 산정한 위험도 조사 보고에 따르면,‘ 100만km 열차운행거리당 위험도’는 부산이 2010년과 2011년 가장 높았다. 교통안전공단 철도안전처 신형진 씨는“ 통계 수치를 고려할 때, 부산의 지하철이 타 지역보다는 많은 위험요소가 내재돼있다”고 말했다.

 

대형 피해 만드는 1인 승무원제

기관사 1명이 모든 승객을 책임지는 ‘1인 승무원제’는 외환위기 이후 1999년에 도입됐다. 이전에는 기관사 1명, 차장 1명이 배치돼 서로 유기적으로 소통할 수 있었다. 대구지하철 참사 사건에서도 나타났듯, 1인 승무원제는 기관사들의 업무 부담을 지나치게 가중시킬 뿐만 아니라 대형 참사에 취약하다는 문제점이 계속해서 지적됐다. 노동환경건강연구소 한인임 연구원은“ 자동화 여부와 혼잡도와 같은 엄격한 규제를 하는 일본과 비교하면, 부산지하철 1호선은 1인 승무원제를 시행할 수 있는 환경이 아니다”라고 말했다. 실제로 2인 승무였다가 1인 승무로 전환되기 직전의 부산지하철공단과 당시 국내 최초로 1인 승무가 도입되어 운영 중이던 서울도시철도공사의 1999년 사고율을 비교하면 당시 부산지하철공단의 사고율이 훨씬 낮았다. 그랬던 수치가 현재는 역전된 것이다. 부산지하철의 1인 승무원제는 외환위기 당시 공기업의 비용절감을 위해 실시된 측면이 강하다. 1999년부터 2012년까지 부산지하철은 총 1,367명의 인력을 감축했다. 그 결과 km당 승무원 수가 5.3명으로, 12.61명인 서울메트로와 비교하면 절반도 되지 않는 상황이다. 부산지하철노조 박호영 선전부장은“ 현재 부산지하철은 4호선까지 늘어나고 정거장도 훨씬 많이 생겼지만 기관사의 수는 15년 전과 똑같은 상황”이라고 전했다.

노후화된 시설과 안전시설 미설치도 큰 위험요소

각종 안전사고의 원인으로는 노후화된 지하철 시설과 스크린도어 미설치도 한 몫 한다. 부산 1호선 지하철은 1985년부터 개통돼 열차와 각종 시설들이 크게 노후화됐다. 부산지하철노조 최상길 신평승무지회장은 “열차와 시설들이 40년이다 되어 간다”며“ 노후화된 시설을 계속 운행한다면 각종 사고가 빈번하게 일어나 대형 사고로 일어날 가능성이 높다”고 말했다. 또한 투신자살과 사고사를 원천적으로 막는 스크린도어가 미비한 것도 문제다. 스크린도어가 100% 설치된 서울, 대전과 달리 부산은 설치가 50%로 미비하고 설치된 정류장도 운영이 되지 않는 경우가 많다. 부산교통공사 안전계획부 노권한 씨는“ 스크린도어는 한 정거장마다 30억 원가량 예산이 들기 때문에 지자체나정부의 지원이 필요하다”고 말했다. 전문가들은 지하철 안전을 저해하는 근본적인 문제점은 공익사업인 지하철을 자본의 논리로 운영하려는 태도에 있다고 지적한다. 한인임 연구원은 “지하철은 공익사업이므로 효율성보단 안전과 편리를 우선해야 한다”며“ 다소 비용이 들더라도 전문성있는 역무원들을 정직원으로 채용해 상시적으로 정거장을 감시하는 등 안전 기준을 강화해야 한다”고 전했다.

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